Automobili, motori...

[Centre forward]

EU ukida potpunu zabranu benzinaca i dizelaša najavljivanu za 2035. godinu

Evropska unija je pre dve godine usvojila politički i regulatorni okvir prema kojem bi 2035. označavala kraj prodaje novih automobila s motorima s unutrašnjim sagorevanjem (SUS). Ali nakon niza upozorenja iz industrije, slabije prodaje električnih modela i rastućih bojazni oko radnih mesta, taj plan počinje da se menja.
U intervjuu za Handelsblatt, poverenik za održivi transport i turizam Apostolos Cicikostas je potvrdio da će SUS motori ipak imati budućnost, ali uz važan uslov. Naime, koristiće samo goriva s niskim emisijama.

Kako prenosi Jutarnji.hr, promena smera je rezultat političkog pritiska, a posebno pisma koje je nemački kancelar Friedrih Merc uputio Ursuli fon der Lajen tražeći fleksibilniji pristup. Prema izvorima iz Komisije, njegova poruka je naišla na iznenađujuće pozitivan prijem. Cicikostas naglašava da EU želi "ekonomski održiv i društveno pravedan" prelaz na klimatski neutralne pogone te da u obzir dolaze "sva tehnološka rešenja" koja mogu da smanje emisije.

To uključuje sintetička goriva i biogoriva poput HVO100, koje smanjuje emisije i do devedeset posto te se već koristi u pojedinim BMW i Audi modelima. Porsche u Čileu proizvodi e-goriva u procesu gotovo bez ugljeničnog otiska, kombinijući vodu, CO₂ i energiju vetra. Upravo ta rešenja bi mogla da omoguće da se SUS motori održe i nakon 2035., barem u tehnološki prilagođenom obliku.

Istovremeno, tržište se menja vlastitim tempom. Električni automobili u Evropi drže 18,3 posto prodaje od početka godine, dok su hibridi najtraženiji s 34,7 posto. Plug-in hibridi, s udelom od 9,4 posto, po prvi su put prestigli dizelaše.

Velika većina evropskih i američkih proizvođača pozdravlja odustajanje od stroge zabrane, ali postoje i suprotna mišljenja. Volvo i Polestar, u vlasništvu kineskog Geelyja, otvoreno zagovaraju zadržavanje originalnog roka.

EU je revidirani paket mera trebalo da predstavi 10. decembra, ali rasprava je pomerena za kraj mjeseca.

[Huske]

Kraće i preciznije, benzin ostaje u hybrid varijantama, a isto još neko vrijeme kao samostalan, koliko dugo vidićemo, ali svakako je očekivati da se trend smanjene potražnje za čistim benzinom i nastavi, pa njegov kraj bude vjerovatno u bližoj budućnosti od te 2035. Dok se dizel gasi odmah, tačnije novi modeli od 2026 neće imati dizel. U prodajama će dizela biti dok traju sadašnje generacije Golfa, Passata i Tiguana, kao i ovogodišnji novi modeli Audija itd, njih navodim samo kao primjer. Svaki novi model koji premijeru dočeka od 2026 više nema dizela, sigurno je to 90%.

Na kraju kompromis koji ima smisla, i zadovoljava sve strane.

[enobarca]

Gdje kupujete gume, gledam na kemo impex 205/60/16, u nedoumici sam..imal ko da preporuci sta, gdje onaj sa testovima
Michelin, pireli, blizak, to ima u ponudi od vise klase.

[Asteriks]

Savrsen SUS motor u teoriji mogao bi postici termicku efikasnost od oko 60 posto u idealnim okolnostima. U praksi, efikasan dizel motor je na 40%, dok je kod benzinaca ista manja.

Tehnicke optimatizacije poput turbine, varijabilnog podesavanja ventila i direktnog ubrizgavanja, tu efikasnost su isklesali blizu njenog plafona, ali Carnotova granica efikasnosti ostaje. Ona oznacava apsolutni maksimum koji se ne moze prekoraciti, bez obzira na to koliko inzenjerske ekspertize je potrebno.

Za konvencionalne motore to znaci da se visoka efikasnost ne moze postici bez visokih temperatura sagorijevanja i niskih gubitaka ispusnih plinova. Ali upravo tu lezi dilema, jer visoke temperature dovode do povecanog habanja, slabijeg utjecaja na okolis i vecih zahtjeva za materijalima i hladjenjem.

Ukratko, eto nam od iduce godine i Euro 7 norme, zbog cega ce se cijene dizela dodatno povecati. Kao sto vidimo, nemoguce je stvoriti optimalnu efikasnost motora.

Uticaj na okolis nije toliko strasan te nije onakav kakvim ga mediji predstavljaju, pogurani od strane lobija.

Nekad je to bilo problematicno sa normama ispod Euro 4.

[VensanKasel]

Čekamo sankcije za Žaomi ...

[QUARESMA 18<<<]

Gdje kupujete gume, gledam na kemo impex 205/60/16, u nedoumici sam..imal ko da preporuci sta, gdje onaj sa testovima
Michelin, pireli, blizak, to ima u ponudi od vise klase.

Ja uzimao prije dvav mjeseca kod njih Pirelli P Zero Winter 2.

Unutar deset dana ih pokusao dobiti na telefon da vidim stanje sa narudzbom, koliko cu cekati, nikad mi se nisu javili na telefon. Slao email, dao im jos fore nekoliko dana da mi odgovore tim putem, medjutim nista. Na kraju napisem jos jedan email preko kojeg sam otkazao narudzbu.

Pogledaj ih na Google Reviews, losa iskustva uglavnom. Meni zao bilo jer sam htio ove gume da uzmem.

Pukne mi film, i odem u Guma M u Nedzaricima, svakako su mi skoro pa u mahali, i uzmem Michelin Alpine 7 i za sada ne mogu prezadovoljniji biti. Da sam znao, mogao sam odmah kod njih otici i proci jos jeftinije.

[enobarca]

Gdje kupujete gume, gledam na kemo impex 205/60/16, u nedoumici sam..imal ko da preporuci sta, gdje onaj sa testovima
Michelin, pireli, blizak, to ima u ponudi od vise klase.

Ja uzimao prije dvav mjeseca kod njih Pirelli P Zero Winter 2.

Unutar deset dana ih pokusao dobiti na telefon da vidim stanje sa narudzbom, koliko cu cekati, nikad mi se nisu javili na telefon. Slao email, dao im jos fore nekoliko dana da mi odgovore tim putem, medjutim nista. Na kraju napisem jos jedan email preko kojeg sam otkazao narudzbu.

Pogledaj ih na Google Reviews, losa iskustva uglavnom. Meni zao bilo jer sam htio ove gume da uzmem.

Pukne mi film, i odem u Guma M u Nedzaricima, svakako su mi skoro pa u mahali, i uzmem Michelin Alpine 7 i za sada ne mogu prezadovoljniji biti. Da sam znao, mogao sam odmah kod njih otici i proci jos jeftinije.

Ma nisu se ni meni javili, neprofesionalni skroz. Guma m nema na stanju vise ovih dimenzija, bar na stranici, zvacu ih sutra pa provjeriti. I ovaj pgl Lukavac je opcija, dobio sam preporuku od poznanika pa cu vidjeti. Kontam i ja uzeti te Michelinke, skupe jesu ali na gumama se ne stedi. Hvala na odgovoru

[baboedindzeko09]

Ma nisu se ni meni javili, neprofesionalni skroz. Guma m nema na stanju vise ovih dimenzija, bar na stranici, zvacu ih sutra pa provjeriti. I ovaj pgl Lukavac je opcija, dobio sam preporuku od poznanika pa cu vidjeti. Kontam i ja uzeti te Michelinke, skupe jesu ali na gumama se ne stedi. Hvala na odgovoru

Dobar je PGL, ja kod njih uzimam.

[Centre forward]

Ikona bez konkurencije.

[Asteriks]

Izgleda da Ford vraća Fiestu, kao čisto elektro vozilo. Sklapat će je na platformi Renaulta.
Čak je moguće da bi ova saradnja mogla utrti put novoj Fiesti ST kao sportskoj varijanti. Osnova bi bio Alpine A290, koji u svojoj najjačoj verziji šalje 218 KS na prednju osovinu - uz revidiranu geometriju, širi trag i sportski podešeno ovjes.

Novi, također potpuno električni, Nissan Micra, koji je na tržištu već nekoliko mjeseci, također pokazuje kako bi mogao izgledati brat R5, posebno u svojoj unutrašnjosti, koja je u velikoj mjeri inspirisana R5.

Očajnički potez proizvođača, koji u Evropi odavno pleše na ivici ponora.

Ako se već vraćaju legende, onda jedino kao čistokrvni proizvod tog brenda. U protivnom gube dušu i sve ono što je krasilo taj znak. Grehota.

Fiesta je bila i ostala prikovana za SUS motore oznake DuraTorq i Duratec.

[muha milanez]

Jedno pitanje za forumaše. Da li neko imao iskustva sa postupkom dekarbonizacije motora? Zanima me čisto zbog toga što se auto većinom vozi u gradskim uslovima. Ima li ikakvog efekta ovo raditi, konkretno da li će se produžiti vijek trajanja dpf-a?

[Huske]

Rekao bih da se sa novim modelima i novim tehničkim rješenjima dešava pravi napredak enterijera. Postoji nekoliko stvari koje će biti sigurne na novim modelima. Vraćaju se tipke, klimatizacija se vraća na fizičke komande. potpuna digitalizacija nije naišla na odobravanje, tako da se vraćaju tipke, vw će to imati u svim budućim modelima, i već sada se nazire njihov novi pravac unutarnjeg a i vanjskog dizajna.
Druga stvar poluga za otvaranje vrata koja je godinama bila odvojena pri vrhu vrata prepoznatljiv položaj na svakom mogućem autu mijenja svoj položaj, sada je fino kamuflirana unutar naslonjača za ruku na vratima. kako će funkcionisati u praksi vrijeme će pokazati.
Treća stvar, najbitnija, sada će svaki segment imati znatno više prostora unutra, uspjeli su to dobiti novim tehnologijama. Pošto više nema sklopova mjenjača i ručne kočnice središnja konzola između vozača i suvozača će biti baš velika i široka, sa čak duplom etažom, odavaće osjećaj veće prostranosti čak i u B segmentu. već se npr u Golfu 8 dobivao taj osjećaj sa položenom konzolom gdje je ona viša, i šira i izgleda dosta prostranije u odnosu na Golf 7, a ovo će sada biti baš ono ogromna konzola, da će segment C imati osjećaj kao da je to prije 10 godina bio segment E, ili čak neki dobar SUV samo što se sjedi bliže cesti. i ovo će imati svi segmenti, kao što rekoh i električni segment B, to je taj novi pravac koji svi koriste.
Četvrta stvar su novi materijali. Izgleda da Piano plastika i hrpa plastike konačno odlazi, a nije se puno ni zadržalo, koristiće se dosta lagodniji i mekši materijali, izgleda da je nekakva vrsta tkanine po cijelom autu gdje smo godinama navikli na plastiku, interesantno rješenje, sad koliko je podložno habanju i izdržljivosšću godinama treba da se vidi, a može se i presvući ako baš zatreba, rekao bih čak bolje rješenje od same plastike.

[Centre forward]

BMW Serije 3 (1975. – 1983.): prva generacija slavne Trojke, najuspješnija sportska limuzina svoga doba.

Prvi BMW Serije 3 (E21), nasljednik slavne Serije ’02, povećan te poboljšan uglavnom stilski, pokretao se slavnim 4-cilindrašem M10, od 316/90 KS do 320i/125 KS, a 1977. je dobio 6-cilindraše M20, 320/122 KS i 323i/143 KS te štedljivog 315/75 KS
Prije 50 godina startala je priča o BMW-u Serije 3, koja je do danas iznjedrila sedam generacija kultnog bavarskog modela. No, 2. srpnju 1975. predstavljen je nasljednik kultne Serije ’02 (od BMW 1502 sa 75 KS do BMW 2002 turbo sa 170 KS), prvi BMW Serije 3 (E21), stvarno je sportska limuzina srednje klase iz Münchena druge generacije, a aktualni model G20 formalno je sedme, a stvarno osme generacije.

Prvi BMW Serije 3, u Njemačkoj ubrzo prozvan ‘Dreier’, kod nas ‘Trojka’, predstavljen je 2. svibnja 1975, a na tržište je stigao u kolovozu 1975. Već na prvi pogled ‘wow’, s dva prednja fara u verzijama 316 (90 KS) i 318 (98 KS) te četiri u 320 (109 KS) i 320i (125 KS), s kontinuiranim ubrizgavanjem u usisnu cijev Bosch K-Jetronic.

Privlačno, uzbudljivo zaobljen, s crnom trakom između stražnjih svjetala (šteta što je BMW potom taj efektni stilski detalj napustio) proizvodio se samo kao sportska limuzina srednje klase (D-segment), s dvoja vrata

Njegovi su gabariti danas kompaktna klasa (C-segment), a prva Serija 3 skladno je ‘napuhala’ gabarite prethodnika ’02, dužinu na 4355 (+135), širinu na 1610 (+20) i visinu na 1380 (+20) mm. Pritom se posebno vodilo računa o povećanju komfora na stražnjim sjedalima, jer je prethodnik više bio 2+2 izvedbe, nego s punopravnim stražnjim sjedalima.

BMW Serije 3 prve generacije proizvodio se samo s dvoja vrata, straga je bio neovisan ovjes i atraktivan stilski detalj s crnom trakom između stražnjih svjetala. Najsnažniji model BMW 323i se straga prepoznavao po dvije ispušne cijevi.

Koncepciju je preuzeo od prethodnika i tu zbilja nije trebalo ništa mijenjati. Uzdužno iznad i ispred osi prednjih kotača, za 15 stupnjeva u desno nagnut (radi smanjenja visine haube i poboljšavanja napajanja gorivom) 4-cilindraš, s blokom od sivog lijeva, jednim bregastim vratilom u glavi pokretan Duplex lancem.

Preko 4-stupanjskog šaltunga, kardanskog vratila i diferencijala u neovisnom stražnjem ovjesu pokretao stražnje kotače. Da, taj je motor M10, u baznoj verziji s 1499 ccm, ali s turbopunjačem, 1980-ih u bolidima Formule 1 na treningu ispaljivao čak 1500 KS.

Tada je stil bio primaran, a aerodinamika se pisala malim slovom. Koeficijent otpora zraka od 0,46 bio je ‘krivac’ što je s 90 KS iz 1573 ccm mogao potegnuti ‘tek’ 160 km/h. No, tada je to bilo ‘vihor’, a i ubrzanje do stotke za 13,8 s bilo je OK, tada na granici sportskog.

Srednji u početnoj ponudi bio je 318 (1766 ccm/98 KS), za 11,9 s i 165 KS), 320, s četiri fara (1990 ccm/109 KS) mogao je potegnuti 170 km/h i do stotke je ubrzavao za 11,2 s. Najsnažniji u prvoj ponudi. 320i, do stotke je ubrzavao za 9,9 s i postizao 183 km/h.

U rujnu 1977. stiže 6-cilindarska, redna serija M20, koja je uvela zupčasti remen za pogon bregastog vratila (nisu se time ‘usrećili’), pa se sljedeća serija tog motora 1990-ih vratila lancu. U modelu BMW 320 (koristila se i oznaka 320/6 je iz 1990 ccm i uz ubrizgavanje K-Jetronic razvijao 122 KS, za 10,7 s i 181 km/h.

Atraktivna i zaobljena instrumentna ploča i crvena iluminacija bili su ‘wow’, a modeli 316 i 318 desno od brzinomjera imali su sat, a 320 i 323i okretomjer. Precizan ručni ‘šaltung’ imao je četiri stupnja.

Posebno je uzbudljiv bio BMW 323i, s dvije ispušne cijevi, koji je iz 2316 ccm razvijao 143 KS, što mu je omogućavalo sprint do stotke za 9,5 s i najveću brzinu od 190 km/h. Imao je uzbudljiv ‘turbinski’ zvuk, a prema brzinomjeru išao je pravilno: prva 50, druga 100, treća 150 i četvrta 200 km/h. Tada wow…

San snova! Pri kraju mandata, u ožujku 1981. stigao je osnovni, ‘štedljivi’ model 315 sa 75 KS iz 1573 ccm, prigušen i s povećanim stupnjem kompresije, do stotke je ubrzavao za 14,8 s, mogao postići 154 km/h i trošio 8,8 litara.

Bila su to vremena prije dizelaša, kojeg će, kao i verziji s četvera vrata, dobiti nasljednik E30, slavna ‘Kockica’. Atraktivan Topcabriolet proizvodio je karoserist i tuner Baur. Uz blagi redizajn u kolovozu 1979., serija E21 je nasljednika serije E30 (slavnu ‘Kockicu’) dobila u kolovozu 1982.